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Die Gretchenfrage: Schwergewicht oder Fliegengewicht?  Ein Report von unserem Freund Eric Laumann

Es geistern auf den verschiedenen Flugplätzen dieser Republik und unter vielen Wilga Eigentümern die wildesten Gerüchte hinsichtlich des Gewichtes der Frisch Wilga umher. Leicht oder Schwer? Was fliegt besser?

Zum Einstieg ein paar Zitate:

„Ach, das ist doch vollkommen egal wie schwer die Mittlere ist, die fliegt sich mit 19 kg genauso wie mit 16 kg“

„Um Gottes Willen, ne` mittlere darf nie über 18 kg wiegen, sonst haste n´en Stein mit Motor bei der Landung“

„Ich flieg die mit über 20 kg und der 140er macht schon den Rest, überhaupt kein Thema…“

„Je schwerer meine wurde im Laufe der Zeit, umso besser kam ich damit zurecht..“

Wie man sieht, gehen hier die Meinungen deutlich auseinander. Ich möchte mit diesem Beitrag hier ein wenig zur Aufklärung oder vielmehr zum Nachdenken am Beispiel der Wilga im Maßstab 1:3,5 beitragen.

 

Vielleicht zunächst ein paar Zeilen über mich:

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Ich bin Modellflieger seit 20 Jahren und fliege die Wilga seit vielen Jahren im Wettbewerb (DM F Schlepp, DM Akro-Segelflug, DM Scale/Semi Scale) und auf diversesten Grossseglertreffen im gesamten Bundesgebiet. Meine erste „Mittlere“ war mit einem 140er King ausgerüstet und wog getankt 20,5 kg. Mittlerweile fliege ich meine neue „Mittlere“ und diese wiegt ebenfalls ausgerüstet mit einem 140er King getankt 16,9 kg. Ich kann also direkt vergleichen zwischen leicht und schwer.

Gehen wir zunächst ein wenig auf die Gewichtsunterschiede der beiden Wilgas ein. Wie schafft man es, im gleichen Modell einen Gewichtsunterschied von 3,5 kg hinzubekommen? Geht das überhaupt? Meine Antwort: Ja, es geht und zwar ohne großen Aufwand…

Meine „Schwere“ war komplett GFK beschichtet und sämtliche Nieten und Stöße waren auf Flächen und Leitwerken nachempfunden. Sieht gut aus, ja das stimmt auch.. Wenn man beim Beschichten und anschließenden Schleifen, Füllern, etc. nicht unglaublich aufpasst, addieren sich hier schnell einige hundert Gramm. So wog eine Flächenhälfte zum guten Schluss deutlich über 2100g (bei der Neuen wiegt eine Hälfte ca. 1600 g). Das ganze mal 2 und ein gutes Kilo Mehrgewicht ist schon mal vorhanden.

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Der Rumpf: Auch hier wurde in Sachen Füller und Lack nicht gegeizt. Der Füller wurde nur eben glatt geschliffen und nachdem die Farbe aufgebracht war und der Glanz vorhanden war wurde über das Mehrgewicht gar nicht mehr nachgedacht. So kommen auch hier schnell viele hundert Gramm unnötiges Mehrgewicht zusammen. Dies wird oft unterschätzt. Ich höre oft, dass der Rumpf vom „Lackierer des Vertrauens“ gelackt wurde, „das hat der super hinbekommen“. Klar das Ergebnis ist ja auch in vielen Fällen gut geworden. Nur sollte man bedenken, wenn z.B. ein Autolackierer einen Modellflugzeugrumpf lackiert, dass hier keineswegs am Lack etc. gespart wird und das noch nicht mal mit böser Absicht, woher soll der KFZ Lackierer wissen, dass bei uns Modellfliegern in aller Regel Leichtbau angesagt ist? Deshalb mein Tipp: Wiegt mal alle zu lackierenden Teile vor der Lackierung und danach und ihr werdet sehen, dass die Waage hier eine deutliche Sprache spricht. Deshalb redet dem Lackierer ins Gewissen und sagt ihm, dass er sparen soll, wo es nur geht.

Die verbauten Komponenten in der „Schweren“:

Die Räder: Die leichten, dem Bausatz beiliegenden, Räder wurden direkt gegen schwerere ausgetauscht, man will ja keinen „Standplatten“ haben. Vergleiche ich hier mal die Gewichte der Kavan Räder (150 mm) und der Räder der Fa. Fema, so kommen hier Gewichtsunterschiede von locker 400 g zusammen. Wir dürfen ja nicht vergessen, dass die Fema Räder  für Hauptfahrwerke von Seglern gemacht wurden und dafür auch bestens geeignet sind.

In Sachen Elektronik lässt sich auch einiges sparen:

Es müssen auf Höhe und Seite nicht immer die Jumboservos diverser Hersteller sein. In aller Regel wiegt ein solches Servo ca. 150 g. Bei Verwendung von Servos in Standartgröße, lässt sich hier auch einiges an Mehrgewicht sparen. Die Produktpalette ist mittlerweile so groß und gut geworden, da findet jeder etwas Passendes für seine Wilga. Es geht gleich weiter Richtung Akkus, Akkuweiche und verlegte Kabel. Hier sollte man vielleicht drüber nachdenken, den kürzesten Kabelweg zu nehmen, leichte LiPos oder LiFes, brauche ich wirklich die größte Akkuweiche in einem Modell, wo ich mehr oder weniger Standartkomponenten verbaue? In dieser Beziehung gibt es sicherlich kein richtig oder falsch, Sicherheit geht ganz klar vor, aber es ist zumindest eine Frage, die man sich stellen sollte beim Bau des Modells! Bei der „Schweren“ habe ich dieses nicht getan…

 

So lassen sich noch viele Dinge finden, die ein deutliches Mehrgewicht ganz schnell zusammenkommen lassen. Viele kleine Dinge ergeben ein großes Ganzes…

All diese aufgeworfenen Probleme habe ich beim Bau der neuen Wilga bedacht und das Ergebnis ist für mich sehr gut geworden. Beim Bau wurde sich exakt an die Vorgaben von Alex Frisch gehalten. Strukturelle Veränderungen oder Verstärkungen jeglicher Art sind an diesem Modell nicht notwendig.

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Ich habe für die Verklebungen der Verkastungsteile an Tragflächen und Leitwerken ausschließlich PU Kleber verwendet. Dieser ist deutlich leichter als 5 Minuten Epoxy oder ähnliche Produkte, lässt sich besser verarbeiten und im Anschluss besser schleifen, er quillt in alle Poren und schafft so eine sichere Verklebung. In Sachen Spanten und tragenden Teilen geht natürlich kein Weg am 24 Stunden Harz vorbei.

Der Rumpf im Rohzustand ist von solch einer guten Qualität, dass in Sachen Lackierung gar nicht mehr so viel gemacht werden muss. Die kaum vorhandenen Nähte müssen dünn verspachtelt werden und beim Füllern muss nur ganz dünn aufgetragen werden und dieser Füller wird nahezu komplett wieder runtergeschliffen, so dass sich eine glatte Oberfläche ergibt. Mein Rumpf wurde von Mario Hermani lackiert und insgesamt sind dank seiner Lackierkenntnisse in Sachen Flugmodellbau insgesamt nur ca. 130 g Füller, Lack und Klarlack auf die zu lackierenden Teile gekommen, das ist ein sensationell niedriger Wert. Danke Mario!

Die Tragflächen sind bebügelt und in Sachen Elektronik wurden Servos der Standartgröße verwendet und im Übrigen 2 X Lipo 7,4 V als Empfänger Akkus und Sanyo Eneloop als Zündakku. Eine Akkuweiche wird bei mir in Form des MULTIPLEX Safetyswitch verwendet, im Übrigen kommt MULTIPLEX M Link zum Einsatz in Verbindung mit entsprechenden Sensoren. Die Kabelwege wurden kurz gehalten und somit ergibt sich das niedrige Abfluggewicht von 16,9 kg vollgetankt.

Kommen wir nun zu den Flugeigenschaften: In Sachen Start, Normalflug und Schleppflug macht sich der Gewichtsunterschied kaum bemerkbar. Der 140er King hat so viel Kraft, da gibt’s keine Beanstandung. Dann kommt jedoch die Landung, hier finde ich treten deutlichste Unterschiede zu Tage. Der Spruch „leicht fliegt leicht“ trifft vollkommen zu. Meine alte schwerere Wilga ließ sich zwar auch sehr gut landen aber man musste hellwach sein bei der Landung, ein kurzer Moment der Unaufmerksamkeit und die Maschine sackt gnadenlos durch und es gibt den berühmten unsanften Aufschlag… der Spruch “geiles Fahrwerk“ ist in diesem Zusammenhang schon allzu oft gefallen. Ich rede jetzt hier nicht von 2 oder 3 Sonntagsnachmittagsspazierflügen, sondern davon, wofür dieses Modell konstruiert wurde, vom harten Schleppeinsatz, von 20 oder 30 Schlepps am Nachmittag, vom Wettbewerbseinsatz, vom Einsatz bei widrigen Bedingungen. Und bei solch einer Vielzahl an Flügen kommt der besagte Moment der Unachtsamkeit zwangsläufig und hier zeigen sich dann die Vorteile der „Leichten“, diese lässt sich sofort wieder durch kleine Korrekturen abfangen und fliegt einfach noch, während die „Schwerere“ der Schwerkraft sofort Tribut zollt. Wenn wir bei den Akro-Segelfliegern im Wettbewerbseinsatz schleppen, fliegen die Schlepppiloten sogenannte „5er oder 7er Turns“, jeder der so was schon mal gemacht hat, sprich einen 20 kg Akrobrocken auf 500 m bei stahlblauem Himmel an einen exact vorgegebenen Punkt geschleppt hat und das ganze soll noch schön aussehen und schnell gehen und man will es dem Wettbewerbspilot ja so einfach wie möglich machen und das ganze 5 mal  oder 7 mal hintereinander ohne Pause, weiß wovon ich hier spreche..

Besonders im Sommer an heißen Tagen bei null Wind und kurzen Plätzen zeigen sich erneute Vorteile, wenn mal wieder „nichts bremst“. Die Anfluggeschwindigkeit ist wesentlich geringer und notfalls kann ich das Fliegengewicht sogar leicht an den Platz ranschleppen. Dies sollte man mit der „Schweren“ nicht versuchen, es sei denn man ist sich seiner Steuerkünste absolut sicher und kennt den Flieger in- und auswendig. Ich habe mich das nach ca. 1000 Flügen erst getraut. Bei Steilabstiegen nach dem Schleppflug merkt man hier, wie die Masse drückt. Die Leichte bremst sofort beim Abfangen und fliegt in einem angenehmen Gleitwinkel weiter Richtung Boden. Die Schwere schießt zuerst aus dem Abfangbogen raus und sobald eine bestimmte Geschwindigkeit unterschritten wird geht gleich der kontrollierte Sackflug wieder los. Wenn dann kurz vor dem Aufsetzen der benötigte Gasstoß nicht im rechten Augenblick kommt, um den Sackflug zu beenden wird’s wieder haarig.. Aber man weiß ja wo man Ersatzstoßdämpfer beziehen kann..

Abschließend lässt sich also festhalten: Wer sich überlegt eine Mittlere Frisch Wilga anzuschaffen, der hat eine gute Entscheidung getroffen, weil die Maschine zum Schleppen aber auch so zum „Rumturnen“ eine super Alternative ist. Lasst euch beim Bau oder auch beim Kauf einer gebrauchten Maschine die von mir angesprochenen Argumente, Überlegungen und Ideen durch den Kopf gehen und berücksichtigt sie vielleicht bei Eurer weiteren Vorgehensweise.

Gerade um am Anfang, vielleicht bei einem Umstieg von einem kleineren Schleppmodell auf die mittlere Wilga, schnell das Erfolgserlebnis zu haben, quasi Wilga Feeling live zu erleben, empfehle ich absolut eine leichte Variante der Wilga. Es muss nicht unbedingt der 140er King sein. Der 100er King reicht ebenfalls für alle Segler, die es auf dem Markt gibt und so lässt sich nochmals ein ganzes Kilo sparen. Haltet Euch an die Bauanleitung von Alex Frisch und Ihr werdet schnell, wie ich auch, dem Wilga-Bazillus verfallen sein.

Die sind Überlegungen, Erfahrungen und Feststellungen, die ich über die letzten 6 Jahre mit der Maschine gesammelt habe und sie sind sicherlich nicht unumstößlich aber ich denke sie helfen um am Ende einen tollen Flieger sein Eigen nennen zu dürfen.

Mehr Infos über die Wilga natürlich unter:  www.frisch.flugmodellbau.de         www.f-schleppontour.de         www.acrogliders.de

     Und für persönliche Rückfragen könnt Ihr mich gerne kontaktieren, ich versuche mit Rat und Tat zur Seite zu stehen: ericl0815@gmx.de

Eric Laumann

 

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